Vì sao bước từ hai chặng sang ba là bước lớn nhất

Các bậc không cách đều nhau. Ba cơ chế làm cho bậc thứ ba nặng hơn hẳn hai bậc trước, và cả ba đều là chuyện của rủi ro chứ không của chi phí.

Cơ chế một: rủi ro nhân lên chứ không cộng

• Mỗi chặng có một khả năng trục trặc riêng;
• Chuyến đi trót lọt khi tất cả các chặng cùng trót lọt, nên khả năng ấy nhân với nhau;
• Và nhân ba số nhỏ hơn một thì tụt nhanh hơn nhân hai.

Nên với ba chặng, tỉ lệ chuyến đi không suôn sẻ tăng vọt chứ không tăng đều. Đó là lý do người ta chấp nhận hai chặng khá dễ dàng và ngần ngại hẳn ở chặng thứ ba.

Cơ chế hai: không còn ai theo được cả chuyến

• Một chặng thì một người lo trọn;
• Hai chặng thì hai người, và họ thường biết nhau;
• Ba chặng thì chuỗi vượt quá tầm quen biết — người chặng đầu không biết người chặng cuối.

Hệ quả: khi có chuyện thì không ai nắm được toàn bộ, và việc lần ra chỗ hỏng tốn hơn chính thiệt hại. Đây là cơ chế nặng nhất trong ba, và nó thuần tuý về tổ chức chứ không về đường sá.

Cơ chế ba: mất một chặng là mất cả chuỗi

• Một chặng ngừng thì cả chuỗi ngừng, dù các chặng khác vẫn chạy;
• Càng nhiều chặng thì càng nhiều chỗ có thể ngừng;
• Và hàng đang ở giữa chuỗi thì kẹt lại ở đúng chỗ khó xử nhất — không tiến được, lùi cũng tốn.

Nên ba chặng không chỉ đắt hơn mà còn đòi một khoản dự phòng riêng cho tình huống kẹt giữa chừng. Khoản ấy không xuất hiện ở một hay hai chặng.

Ngưỡng nằm ở đâu

• Không phải lúc nào cũng đúng ở con số ba — ngưỡng dịch theo loại hàng và theo độ tin của từng chặng;
• Hàng chịu được thì ngưỡng cao hơn; hàng dễ hỏng thì ngưỡng có thể ngay ở chặng thứ hai;
• Và một chặng rất tin cậy đáng giá bằng hai chặng thường.

Nên câu hỏi đầy đủ không phải mấy chặng mà là mấy chặng và từng chặng có chắc không. Hai chuỗi cùng ba chặng có thể ở hai thế giới khác nhau.

Cái gì hạ được số chặng

• Gộp hai chặng thành một — bằng một phương tiện đi được cả hai loại đường;
• Dời điểm đổi tới chỗ thuận hơn, không bớt chặng nhưng bớt chi phí mỗi lần đổi;
• Hoặc bỏ hẳn một chặng bằng một tuyến mới — tốn nhất nhưng đổi được bậc.

Cách thứ nhất rẻ nhất và hay bị bỏ qua: nhiều chặng tồn tại chỉ vì phương tiện quen dùng không đi được đoạn kia, chứ không vì đường không cho đi.

Cái gì làm số chặng tăng lên

• Một đoạn đường xuống cấp tới mức phương tiện cũ không qua được — thêm một lần đổi;
• Một mùa trong năm làm một chặng ngừng — trong quãng ấy chuỗi dài thêm;
• Và một điểm đổi bị dời đi làm chuỗi phải vòng thêm.

Điểm thứ hai đáng nhớ: số chặng không cố định trong năm. Một chỗ có thể ở bậc hai trong phần lớn năm và bậc ba trong vài tháng — và chính vài tháng ấy quyết định cái gì làm được ở đó.

Ai chịu phần nặng của chặng thứ ba

• Người ở cuối chuỗi chịu gần hết — họ trả giá cuối cùng và chờ lâu nhất;
• Người ở giữa chuỗi chịu phần rủi ro kẹt hàng;
• Và người ở đầu chuỗi gần như không chịu gì — họ giao xong là hết trách nhiệm.

Nên khi ai đó ở đầu chuỗi nói tuyến này chạy tốt, điều đó đúng cho đoạn họ thấy. Muốn biết cả chuỗi thì phải hỏi người ở cuối — và câu trả lời thường khác hẳn.

Cách sống với một chuỗi dài

• Gom chuyến thay vì đi lẻ — số chặng không đổi nhưng chi phí mỗi đơn vị giảm hẳn;
• Dự trữ tại chỗ nhiều hơn, vì một lần bổ sung tốn nhiều nên phải thưa lần;
• Và chọn thứ chịu được chờ thay vì thứ đúng ý mà dễ hỏng.

Ba thói quen ấy hình thành ở mọi nơi có chuỗi dài, và chúng trông như sự thận trọng nhưng thật ra là phép tính. Người mới tới hay thấy lạ, rồi sau một hai lần tự trả giá thì làm theo.

Đây là cách đọc, không phải một mô tả đầy đủ và không phải khuyến cáo đi lại. Mọi việc thật phải hỏi cơ quan có thẩm quyền sở tại, cơ quan đại diện Việt Nam hoặc luật sư.